Naviguer aujourd’hui sur le marché du transport maritime mondial est devenu un exercice d’équilibriste. D’un côté, les mesures protectionnistes de Washington redessinent les routes commerciales ; de l’autre, les grands transporteurs maritimes continuent de serrer la vis sur l’offre pour éviter l’effondrement des prix. La flotte mondiale augmente, c’est vrai, mais les compagnies annulent des départs (blank sailings) à un rythme sans précédent, réussissant ainsi à maintenir les taux de fret artificiellement élevés.

Les dernières données de Sea-Intelligence illustrent clairement cette stratégie. Au cours du premier semestre de l’année, la capacité retirée du marché a augmenté de façon exponentielle par rapport à l’expansion de la flotte si l’on compare les chiffres à la même période de 2019.

Sur la route Asie-Côte Est des États-Unis, par exemple, face à une augmentation de 46 % de la capacité programmée, l’espace réellement annulé a bondi de 215 %. Un scénario similaire s’est produit sur la route Asie-Méditerranée, où la capacité a augmenté de 56 %, mais les retraits d’espace ont grimpé de 159 %.

Le déséquilibre se poursuit également sur les routes vers l’Europe du Nord (+20 % de capacité mais +83 % de coupes) et vers la Côte Ouest américaine (+16 % d’espace total contre +62 % d’annulations).

En pratique, les transporteurs augmentent la capacité annulée à des taux allant jusqu’à 4,6 fois supérieurs à l’injection de nouveaux navires. Le tonnage nouvellement livré est systématiquement gelé pour exercer un contrôle strict sur l’offre et maintenir des prix de transport élevés. Par conséquent, le marché se retrouve avec un taux de retrait structurel de capacité compris entre 10 % et 14 %.

L’objectif des armateurs reste de freiner la baisse des taux au comptant, qui ont montré des signes de faiblesse ces dernières semaines pour atteindre une moyenne de 4 374 dollars par FEU (conteneur de 40 pieds). Drewry met en évidence des baisses généralisées : sur le transpacifique, la liaison Shanghai-Los Angeles a chuté de 6 % (5 878 dollars/FEU) et Shanghai-New York de 4 % (7 598 dollars/FEU). La tendance est également à la baisse sur le front européen, avec Shanghai-Gênes en recul de 5 % (5 988 dollars) et Shanghai-Rotterdam de 1 % (4 824 dollars). Malgré ce repli, il s’agit toujours de prix historiquement très élevés, soutenus précisément par le contrôle de fer exercé par les compagnies.

La politique douanière américaine vient compliquer un peu plus le tableau logistique.

L’expiration des droits de douane mondiaux introduits par l’administration Trump en vertu de la section 122 constitue une autre source d’inquiétude pour les acteurs du monde du transport maritime. Vendredi dernier, la Maison Blanche a immédiatement érigé un nouveau mur douanier en activant les droits de douane de la section 301 du Trade Act de 1974, contournant ainsi le récent blocage de la Cour suprême sur les droits d’urgence (IEEPA).

La nouvelle mesure repose sur une motion du représentant au Commerce des États-Unis (USTR), selon laquelle les pays représentant 99 % des importations américaines n’auraient pas interdit l’importation de marchandises produites par le travail forcé. C’est pourquoi cette nouvelle barrière a déjà été rebaptisée droits de douane « FLIP » (Forced Labour Import Prohibition).

La nouvelle carte douanière américaine pénalise 35 marchés clés — dont la Chine, le Viêt Nam, le Brésil et la Thaïlande — qui verront leur taux passer à 12,5 %. En revanche, les droits de douane restent gelés à 10 % pour 17 autres pays, tandis que l’Union européenne et Taïwan bénéficient d’une position avantageuse. Alors que la réglementation précédente prévoyait un droit de 10 % à ajouter au droit de base MFN (Most Favoured Nation), la mesure actuelle fixe un plafond global maximal de 10 %. Pour le Vieux Continent, les nouveaux seuils sont donc inférieurs à ceux convenus il y a un an en Écosse, qui s’élevaient à 15 %.

La réaction du monde économique a été extrêmement vive. Comme le rapporte Lloyd’s List, Scott Lincicome, vice-président de l’économie générale au Cato Institute, a vivement critiqué les nouvelles mesures de Trump, les qualifiant sans ambages de « faux droits de douane ». Les regroupements d’importateurs qui avaient déjà remporté des recours contre les droits de douane de l’IEEPA et de la section 122 ont déposé de nouvelles actions en justice vendredi.

Pour les directeurs de la logistique et de la chaîne d’approvisionnement mondiale, le scénario ne laisse aucune place à l’improvisation : l’incertitude liée aux tarifs douaniers américains et l’instabilité géopolitique imposent un réajustement immédiat des stocks de sécurité minimaux dans les entrepôts ainsi qu’une révision totale des stratégies d’allocation budgétaire pour les mois à venir.