L’abandon de la route via Suez au profit de la circumnavigation de l’Afrique, premier effet sur le commerce mondial de la crise géopolitique au Moyen-Orient, a eu un impact significatif sur les coûts et les délais de transit des transports. Cependant, ce qui préoccupe beaucoup d’opérateurs est presque plus l’impossibilité de planifier l’activité des mois à venir en raison de l’incertitude du scénario.
C’est ce qui est ressorti d’un webinaire organisé par la section logistique et transports de l’Animp (Association Nationale d’Implantation Industrielle) et axé, sous la modération d’Enrico Salvatico (Cabinet d’avocats Mordiglia), sur le segment du break bulk et de l’Epc (engineering procurement and construction). Une place importante a été accordée à Lino Papetti et Fabrizio Spaziani. Le premier, ‘Category Manager Transport, Logistic & Heavy Lifting’ chez Saipem, a souligné qu’il était désormais courant de demander, dans les appels d’offres, une double citation, avec la route choisie et le réacheminement éventuel. Les écarts sont très variés, généralement compris entre 50 et 70 % de différence. À cela s’ajoute la difficulté énorme de garantir des délais au client.
En plus de la mise à jour des accords-cadres avec les fournisseurs de services de transport pour fournir aux opérationnels des tarifs fiables sur lesquels négocier avec les clients, parmi les solutions, le collègue, responsable de la gestion des opérations de transport chez Technip Energies Italy, a ajouté la renégociation des contrats avec les clients finaux et l’insertion de clauses de sauvegarde contre les fluctuations, ainsi que des mécanismes d’incitation aux transitaires.
D’ailleurs, Marco Lopez de Gonzalo (Cabinet d’avocats Mordiglia) avait expliqué que, plutôt que de se baser sur d’éventuelles interventions législatives, le moyen le plus efficace de faire face à cette crise était de agir au niveau contractuel, suivie d’une brève dissertation sur les clauses possibles à utiliser et leurs effets respectifs. Tout comme Fabrizio Pescaglia, Directeur du département des réclamations chez Lockton PL Ferrari, avait illustré la réaction immédiate du marché de l’assurance et des P&I aux turbulences de la mer Rouge, à commencer par la prime additionnelle sur les navires, comprise entre 0,2 et 2 % selon le lien éventuel du navire et/ou de la cargaison avec des intérêts plus à risque tels que ceux d’Israël, des États-Unis ou du Royaume-Uni.
Les représentants des armateurs du secteur sont intervenus pour revenir de cette incertitude plus technique et opérationnelle à une plus structurelle. ‘Si normalement nos passages annuels par Suez étaient d’environ 35-40, au cours des premiers mois de 2024, ils sont à 0, avec 6 navires déjà reprogrammés vers le cap de Bonne-Espérance et 4 qui le feront dans les prochaines semaines. Le premier effet de ce phénomène est que l’embarquement en Méditerranée n’est plus plus attractif que celui sur la côte atlantique européenne et nous ne savons pas si et quand il le sera de nouveau,’ a souligné Giuseppe Alberti, courtier dans le département de vente et de charter de Spliethoff.
‘Pour nous, le problème a été de gérer le réacheminement des voyages en cours. Maintenant, nous avons également abandonné Suez et voyageons seulement de l’autre côté. Et bien sûr, les augmentations de coûts, même plus marquées dans le golfe Persique (particulièrement intéressant pour nos Epc) que sur les routes vers l’Asie, posent problème. De même que les délais de transit rallongés. Mais ce qui me préoccupe à moyen terme, c’est que la Méditerranée ne soit plus une zone de transit : cela pourrait avoir des effets dramatiques non seulement sur les bureaux des entreprises armatrices, mais aussi sur les ports et sur toute l’industrie portuaire si la crise ne se résorbe pas rapidement. Là aussi, le problème est que personne ne peut faire de prévisions à ce sujet,’ a fait écho Matteo Fortuna, directeur général exécutif de Bbc Chartering, avant de laisser la parole à ceux qui avaient pour tâche de voir le verre à moitié plein.
‘Il existe plusieurs données montrant la croissance, en volumes et en chiffre d’affaires, des modes de transport alternatifs induits par la crise de la mer Rouge. L’avion, le train, le combiné mer-air sont une bonne réponse mais seulement en ce qui concerne le temps de transit, car en termes de coûts, ils ne sont pas comparables aux transports maritimes purs. En outre, le problème est la planification, car Suez n’est pas indisponible, mais présente simplement une incertitude difficilement encadrable, et parce qu’il est impossible de regarder au-delà de 2 à 3 mois,’ a conclu Leonardo Baldi, vice-président régional Italie de Jas. »
Je tiens à souligner que la traduction est une interprétation du texte original et peut varier en fonction du contexte et du style préféré. Si tu as des préférences spécifiques ou des ajustements à apporter, n’hésite pas à me le faire savoir !
SOURCE: A.M. / DI REDAZIONE SHIPPING ITALY – 19 APRILE 2024